Rok po wyborach: Co się udało, a co nie?

Podsumowanie rozpoczął przewodniczący zarządu Railway Business Forum i prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski. – Dobrze, że nadzór nad całą koleją został „zjednoczony” w jednym resorcie. Dobrze też, że PKP SA po 8 latach na nowo odkrywa potencjał nieruchomości kolejowych i współpracy z inwestorami prywatnymi przy ich zagospodarowaniu. Dobrze, że najważniejsze programy będą kontynuowane. Dobrze, że odblokowano fundusze unijne – wyliczył zmiany na lepsze. W PKP Intercity doszło, według prezesa ZDG TOR, do „kolejowego przewrotu kopernikańskiego”: spółka przestała blokować konkurencję poprzez składanie wniosków do UTK o badanie równowagi ekonomicznej.

Furgalski: Najważniejsze zadanie – reforma Funduszu Kolejowego

– Ministerstwo Finansów obiecało notyfikować pomoc dla zarządców terminali intermodalnych. Liczymy, że dotrzyma słowa – zadeklarował Furgalski. Pozytywnie ocenił też rozszerzenie opłat na drogach dla ciężarówek. – Uważam, że drogi objęte rozporządzeniem nie powinny być bezpłatne także dla samochodów osobowych – stwierdził (decyzja w tej sprawie ma być podjęta do końca roku).

Restrukturyzację PKP Cargo Furgalski uznał za bolesną konieczność – między innymi z powodu przerostów zatrudnienia. – Wydajność na pracownika była zbyt mała w porównaniu z konkurencją. Dobrze, że ok. 2500 zwalnianych dzięki porozumieniom znajdzie pracę – zaznaczył. Niepokój wzbudza natomiast fakt, że maleje cały rynek przewozów towarowych.

Niewątpliwym minusem – zdaniem eksperta – jest niewykorzystanie pieniędzy z KPO, które miały być przeznaczone na wymianę taboru Polregio. – Niestety, produkcja budowlano-montażowa na razie spada rok do roku. Przetargi powinny być ogłaszane „gęściej”, ich wartość – być bardziej zróżnicowana, a umowy – podpisywane szybciej. Trzeba też chronić rynek przed firmami „teczkowymi” spoza Unii Europejskiej: unijny Trybunał Sprawiedliwości zachęca wręcz do takich działań, zwłaszcza w przypadku podmiotów z państw, które takie blokady stosują u siebie. W niektórych przypadkach może być potrzebna interwencja polityczna – zastrzegł Furgalski.

Największym – w jego ocenie – mankamentem jest jednak brak nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym, która ma ustabilizować wydatki, likwidując cykl z „górkami” i „dołkami” między perspektywami unijnymi. – KDP musimy zacząć budować ze środków własnych – podkreślił, dodając, że nowa Komisja Europejska będzie przywiązywać większą niż dotąd wagę do rozbudowy sieci szybkich kolei i scalenia jej sieci w całej UE. Daje to Polsce większe szanse w walce o większe środki z budżetu unijnego na ten cel.

Szustak: Wciąż dużo niepewności

Do tematu przetargów PKP PLK odniosła się szerzej prezes Track Tec Construction Marita Szustak. – Według statystyk wartość podpisanych kontraktów to 15 mld zł – ale nie widać tego na rynku. Martwi to, że większość spośród 13 mld (do końca roku ma to być 17,5 mld zł) ogłoszonych przetargów dotyczy dużych zamówień. To w pewnym sensie sabotaż dla polskiego rynku wykonawczego: kontrakty już powyżej 1 mld trudno szacować, trudniej też dzielić ryzyko między inwestora i wykonawcę – wyliczyła zastrzeżenia.

Zdaniem Szustak przez ostatnie lata branża żyła w mylnym przeświadczeniu, że przetargi są gotowe do ogłoszenia. – Tymczasem środki unijne już mamy, ale przez wiele miesięcy trwały przeglądy projektów. 11 postępowań zostało unieważnionych. Teraz mamy wysyp bardzo dużych postępowań, ale z powodu dużej liczby pytań ich rozstrzyganie przesuwa się w czasie. Dynamika podpisywania umów jest niewielka – punktowała prezes Track Tec. Rok 2024 uznała za najtrudniejszy w historii inwestycji kolejowych – choć zastrzegła, że wynika to z zapaści w latach 2021-23. – Pozytywny efekt obecnych przetargów odczujemy najwcześniej w drugiej połowie 2025 r.

– Nie udało się uporządkować rynku z punktu widzenia spółek z grupy PLK. Mamy do czynienia z sytuacją niestandardową (by nie użyć mocniejszych słów): 5 spółek z grupy zamawiającego konkuruje nie tylko z innymi na rynku, ale i między sobą – kontynuowała. Nie udało się też, mimo zapowiedzi, urynkowić umów utrzymaniowych – a te przetargi, które są ogłaszane, obejmują nie umowy wieloletnie, lecz „incydentalne” kontrakty na miesiąc lub dwa. Nadal nie ogłoszono też planu przetargów na następne lata. – Traktujmy rynek wykonawczy i producencki jako pasażera: potrzebujemy rozkładu jazdy. Gdy postępowania trwają od 12 do 18 miesięcy, musimy wiedzieć, czy w przyszłym roku nie będzie szansy na nowe przetargi – przekonywała Szustak.

Zauważyła też jednak pozytywy. – Prężnie działa Forum Inwestycyjne. Zniesiono aukcje elektroniczne. Jesteśmy bliscy rozstrzygnięcia tematu wydłużonych inwestycji i ich kosztów, rozmawiamy o podziale ryzyka i waloryzacji. Dobrze działa też grupa ds. cyberbezpieczeństwa i cyfryzacji oraz ds. BIM. W Ministerstwie Infrastruktury widzimy duże zrozumienie dla potrzeby nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym – niestety, gorzej jest w resorcie finansów – oceniła.

Malepszak: Za nami czas porządkowania, potem będzie łatwiej

– Cały czas rozmawiamy o zmianach w Funduszu z ministrami Domańskim Karbownikiem oraz na Komisji Infrastruktury. Chcemy jednego, stabilnego źródła finansowania zamiast 18 różnych. Będziemy kontynuować walkę o taką stabilność, jaką mają drogowcy – zapewnił w odpowiedzi podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak.

Pierwszy niespełna rok urzędowania był, według Malepszaka, czasem potrzebnym na porządkowanie spraw. – Kwestie właścicielskie i nadzoru chcieliśmy załatwić szybko, by poprawić efektywność działania. Nie chcemy realizować bubli takich jak projekt modernizacji Towarowej obwodnicy Poznania w pierwotnym kształcie: jego realizacja za 1,4 mld zł doprowadziłaby do dalszych problemów z przepustowością – argumentował. Priorytetem, także w przypadku programu Kolej+ czy programu przystankowego, ma być dopasowanie inwestycji do potrzeb.

– Proste prace, które mogą być wykonane w 3 miesiące, nie mogą trwać roku. Działajmy tak, jak działa się w Europie Zachodniej – podstawowym celem nie może być samo wydanie pieniędzy. Kolej ma zyskiwać udział w rynku, zamiast odbijać się od szklanego sufitu. Stawiamy na efektywność i racjonalność, także w programie CPK – deklarował wiceminister.

Wyborski: W grudniu będzie harmonogram na kolejne lata

Prezes zarządu PKP PLK Piotr Wyborski dodał, że do końca roku mają zostać ogłoszone przetargi na łączną kwotę 17,5 mld zł. – W kolejce czeka postępowanie na odcinek Białystok – Ełk, stację Maksymilianowo i linia 12 wraz z mostem przez Wisłę. Będą one ogłoszone w najbliższych miesiącach – zapewnił. Nawiązując do obaw Marity Szustak, stwierdził, że na najbliższy czas są też przygotowywane liczne przetargi z KPO i inne na mniejsze kwoty. – Wiele takich postępowań już było. Wierzę, że potencjał rynku będzie wykorzystany – każda firma jest w stanie znaleźć dla siebie niszę. Zapłacimy w tym roku ponad 10 mld zł faktur – informował.

Poważnym problemem jest duża liczba inwestycji opóźnionych. – Do pracy z kontraktem GSM-R ściągnęliśmy wielu ekspertów z rynku, choć nadal nie doszło do powrotu wykonawcy na plac budowy – przyznał.

Harmonogram inwestycji na kolejne lata, którego potrzebują wykonawcy, ma zostać opublikowany w grudniu bieżącego roku. – W 2025 i 2026 planujemy po 15 mld zł w przetargach. Będą to przede wszystkim kolejne odcinki nowej linii Podłęże – Piekiełko, kontynuacja modernizacji północnej części Magistrali Węglowej i linii 201, Skarżysko-Kamienna – Kozłów i stacja Warszawa Wschodnia – ujawnił Wyborski. Oprócz nich ma zostać ogłoszona duża liczba mniejszych postępowań. Zadania mają być nastawione na efekt dla pasażerów i przewoźników: nie będzie całościowych zamknięć na 3-4 lata. Zarządca infrastruktury ma też koncentrować się na poprawie parametrów wyremontowanych niedawno linii, na których zaniedbania utrzymaniowe ograniczają prędkość do standardów z ubiegłego wieku.

Beroud: Rynek wewnętrzny to za mało

Prezes zarządu PKP SA Alan Beroud określił współpracę z PKP PLK jako bardzo dobrą. – To kluczowe ze względu na moment, w jakim jesteśmy: w kontekście europejskim wszyscy są przekonani, że rola kolei będzie znacząca. Nie trzeba już nikogo przekonywać o jej znaczeniu ekologicznym ani o roli KDP. Mamy jednak do odrobienia dużą pracę: wiele składowych kosztowych znacząco się zmieniło, a cena przewozu ładunków masowych koleją jest tylko nieznacznie niższa, niż znacznie bardziej elastycznego transportu samochodowego. Musimy bardzo dobrze przygotować się do konkurencyjnego rynku – zaznaczył.

– Jako holding podejmujemy działania mające na celu przybliżenie do tego celu. W przypadku PKP Intercity polega to przede wszystkim na wyposażeniu w tabor. PKP Cargo przespało swój czas: nie mamy potrzebnego taboru, porozumień międzynarodowych ani korytarzy – kontynuował. Sam wewnętrzny rynek jest zbyt mały, przewoźnik musi więc mocniej wychodzić z ofertą za granicę. – Te same problemy mają Niemcy, Czechy czy Rumunia. Musimy znaleźć odpowiedź, również w kwestii finansowania kolei, na poziomie europejskim – ocenił.